Als Mitglied des Joint Ventures "Femern Link-Contractors" ist Max Bögl beim Entwurf und Bau der Festen Fehmarnbeltquerung, des weltweit größten kombinierten Straßen- und Eisenbahntunnels unter Wasser, beteiligt. Das aus acht Unternehmen bestehende Konsortium wurde für den Bau des vierröhrigen Absenktunnels sowie die Errichtung von dazugehörigen Gebäuden und Portalstrukturen (Mautgebäude, Brücken und Rampen) beauftragt. Die drei Verträge, zu denen auch die Realisierung einer Produktionsstätte zur Fertigung der Tunnelelemente gehört, haben einen Gesamtwert von 3,4 Milliarden Euro. Sollte die Baugenehmigung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens auf deutscher Seite im Laufe des Jahres 2017 erfolgen, könnte voraussichtlich 2019 mit dem Bau des Großprojektes unter dem Fehmarnbelt begonnen werden. Die Tunnelbauarbeiten selbst werden von französischen und dänischen Unternehmen geführt. Bei einer geschätzten Bauzeit von etwa 8,5 Jahren belaufen sich die Baukosten für das gesamte Projekt derzeit auf knapp 7,5 Milliarden Euro.
Großprojekt von europäischer Reichweite
Die kürzeste Verbindung über den Fehmarnbelt zwischen den beiden Häfen Puttgarden auf Fehmarn und Rødbyhavn auf Lolland beträgt 18,6 km. Mit der Fähre bedeutet dies eine Fahrzeit von derzeit rund einer Stunde durch die Meeresenge der westlichen Ostsee. Auf der Straße müssen Autofahrer sogar einen bis zu 160 Kilometer langen Umweg über die dänische Region Jütland in Kauf nehmen. Die Fehmarnbeltquerung wird somit nicht nur die Reisezeit für Autofahrer und Bahnreisende beträchtlich verkürzen. Dänemark und Deutschland versprechen sich von dem Tunnelgroßprojekt auch eine Stärkung und Förderung des Handels und Tourismus in Nordeuropa.
Bewährtes Bauverfahren mit hohen Erfahrungswerten
Der Bau des 18,2 Kilometer langen Absenktunnels erfolgt nach denselben Prinzipien, die sich bei der Realisierung des Öresundtunnels zwischen Kopenhagen und Malmö (Schweden) mit Erfolg bewährt haben. Seit dessen Fertigstellung im Jahr 2000 wurden die dort angewendeten Verfahren und Technologien auf Basis internationaler Erfahrungswerte weiterentwickelt und an die Bedingungen am Fehmarnbelt angepasst. Der neue Unterwassertunnel wird eine vierspurige Autobahn und eine zweigleisige, elektrifizierte Bahnstrecke in sich aufnehmen. Er besteht aus insgesamt 89 hohlen Stahlbetonelementen mit jeweils 217 Metern Länge, die in einer eigens dafür vorgesehenen Fabrik im Hafen von Rødbyhavn in Serienproduktion gefertigt werden. Zu den 79 Standardelementen gesellen sich zehn Spezialsegmente. Diese verfügen über ein Untergeschoss zur Aufnahme der technischen Anlagen, die für den Betrieb und die Wartung des Tunnels erforderlich sind.
Gut geschützt unter dem Fehmarnbelt
Jedes fertige, knapp 42 Meter breite und bis zu neun Meter hohe Tunnelelement wiegt rund 73.000 Tonnen. Damit diese schwimmfähig sind, werden sie an beiden Enden mit großen Stahlschotten versehen. Mit Schleppern werden die Segmente zur jeweiligen Einbaustelle in der Meeresenge geschleppt und dort kontrolliert und präzise auf den Meeresboden abgesenkt. Dazu wird auf einer Länge von knapp 18 Kilometern von deutscher wie auch von dänischer Seite aus im Nassbaggerverfahren ein bis zu 60 Meter breiter und 16 Meter tiefer Graben ausgehoben. Nach dem Absenken werden die einzelnen Tunnelelemente miteinander verbunden und anschließend seitlich mit Kies und Sand verfüllt und von oben mit großen Steinen abgedeckt. Die oberste Steinschicht schließt mit dem Meeresgrund bündig ab, sodass der Tunnel sicher eingebettet und so vor Schiffsankern und Kollisionen geschützt ist. Rund 19 Millionen Kubikmeter Sand und Erde, die bei der Erstellung des Grabens ausgehoben werden, kommen zur Anlage neuer Küstenareale bei Rødbyhavn und teilweise auch bei Puttgarden zum Einsatz.
